中航通飛是國內(nèi)固定低空航線的首個“吃蟹者”。據(jù)悉，繼此航線后，中航通飛還正申請在內(nèi)蒙古開通低空航線。
民航專家碁琦認(rèn)為，首條低空航線的通航反映中航工業(yè)打造全產(chǎn)業(yè)鏈的整體運營決策，不過最終效果還要看該航線的具體運營情況。
首條低空航線落華南
通航企業(yè)捷德航空品牌發(fā)展經(jīng)理劉嘉芳告訴記者，目前通航飛行有兩種途徑：一是對于有直升機小機場或者固定翼飛機小機場的，按規(guī)定可以申請一年，在機場附近一定范圍內(nèi)飛行，比如方圓10公里或者50公里。二是不特定的飛行，比如南京飛到杭州，一事一報，要飛的時候申請一次，不是固定的。
“現(xiàn)在珠海那條就是常年的、固定可以飛的，飛行審批流程簡化了。如果屬于不固定的情況，要提前大概2天到1周去申請，但這種固定的類型，比如明天要飛，在今天下午5點之前打個報告就可以了。”劉嘉芳說。
不過據(jù)媒體報道，目前該條航線上的飛行計劃除了需要提前一天申請外，還需避讓珠海機場日漸繁忙的定期航班。中航通飛總經(jīng)理曲景文向媒體稱，新開通的珠海-陽江-羅定-珠海低空航線已經(jīng)吸引不少航空發(fā)燒友和私人飛機擁有者一試身手。
民航專家碁琦認(rèn)為，羅定和陽江有小型的通用機場，把飛行愛好者從珠海運到陽江或到羅定的機場，這是一個客源，但還要看這個航線的具體運營情況。
低空市場尚待培育
近日，有傳言稱《低空空域管理使用規(guī)定》已經(jīng)獲得高層的批復(fù)，有望近期出臺。不過《每日經(jīng)濟(jì)新聞(微博)》記者向多名通航人士了解，對方均表示該規(guī)定具體出臺時間仍無消息。
首條低空航線的開通事實上也并不是政策進(jìn)一步開放的結(jié)果。
碁琦告訴記者，事實上申請開通低空航線的政策之前應(yīng)該就是有的，但申請航線很多都要固定化，但申請一方面要考慮運營實施保障有沒有達(dá)到一定程度，另一方面，企業(yè)也需要考慮有沒有市場的擁有度和飽和度。
他認(rèn)為，中航工業(yè)一直準(zhǔn)備打造產(chǎn)業(yè)鏈，中航通飛原來是生產(chǎn)者，現(xiàn)在要往運營方面發(fā)展，開通低空航線可能也是其在運營領(lǐng)域的試點和嘗試。
據(jù)了解，繼珠海-陽江-羅定航線開通后，更多的低空航線或?qū)⒑芸烀媸馈?/p>
據(jù)報道，除廣東開通的低空航線外，中航通飛還申請在內(nèi)蒙古開通低空航線，并有望本月或下月開飛通勤航班。
中航工業(yè)此前宣布擬在全國建設(shè)50家左右愛飛客通用航空綜合體，未來幾年逐步打造覆蓋全國主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的網(wǎng)絡(luò)化布局體系。
不過，也有同行業(yè)內(nèi)人士告訴記者，盡管低空空域改革背景下，進(jìn)入或投資通航市場者眾多，但絕大多數(shù)通航運營商（含直升機和公務(wù)機）規(guī)模小，運行能力弱，商業(yè)模式單一，抗風(fēng)險能力不強。除少數(shù)國有或?qū)嵙^強的運營商有較強的盈利能力外，大部分通航運營商運行成本高，市場規(guī)模較小，且陷于惡性競爭狀態(tài)，虧損是普遍現(xiàn)象。
碁琦認(rèn)為，現(xiàn)在仍然是我國通航的起步期，還有很多部分沒有真正落實，比如空域、時刻申請程序等，還有大家的認(rèn)知程度也仍待培育。
